خلبان

خلبان مسافربری

ملکه آسمان ها

بوئینگ ۷۴۷ (به انگلیسی: Boeing 747) معروف به جامبوجت هواپیمای جت چهار موتوره بزرگ مسافربری است که شرکت بوئینگ می‌سازد. هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ بعد از هواپیمای ایرباس آ-۳۸۰، دومین هواپیمای بزرگ مسافربری در جهان است.

تولید بوئینگ ۷۴۷ در زمان خود انقلابی بزرگ در صنعت هواپیماهای مسافربری به حساب می‌آمد و برای چهل سال بزرگترین هواپیمای مسافربری جهان بوده است. بوئینگ ۷۴۷ چهار موتوره با ساختار دو طبقه‌ای که دارد قابلیت جابجایی حداکثر ۵۵۰ مسافر را دارا است. برخلاف ایرباس آ-۳۸۰، طبقه دوم در بوئینگ ۷۴۷ کامل نیست و منحصر به قسمت جلوی هواپیما است.

اندیشه ساخت ۷۴۷ توسط شرکت هواپیمایی بوئینگ در اواسط دهه شصت میلادی مطرح شد، به‌دنبال آن ارتش آمریکا برای تقویت ناوگان خود قرارداد خرید تعداد زیادی از این هواپیما را با شرکت بوئینگ منعقد کرد.

پس از آن بوئینگ طراحی مدل مسافربری آن را اعلام کرد که نتیجه آن پرواز مدل ۱۰۰-۷۴۷ این هواپیما در سال ۱۹۶۹ بود، پس از یک سال و در سال ۱۹۷۰ این مدل از ۷۴۷ اولین سرویس دهی خود را برای شرکت هواپیمایی پان امریکن آغاز کرد. امروزه بوئینگ ۷۴۷ جایگاهی ویژه در نزد عموم مردم و مسافران پروازهای بین‌المللی پیدا کرده‌است و بی دلیل نیست که به آن لقب ملکه آسمان‌ها داده‌اند.

مدل ۱۰۰-۷۴۷

استفاده از چهار موتور توربوفن از یکی از سه مدل Pratt & Whitney JT9D7A ، Rolls-Royce RB211-524B2 و یا General Electric CF6-45A2 قابلیت پرواز تا سرعت ۹۶۷ کیلومتر بر ساعت (حالت اقتصادی آن ۹۰۷ کیلومتر بر ساعت می‌باشد) و طی مسافت ۹٬۸۰۰ کیلومتر را دارا است. وزن هواپیمای خالی عملیاتی شده ۱۶۲٬۳۸۶ کیلوگرم و توانایی تحمل حداکثر ۳۴۰٬۱۹۵ کیلوگرم را در هنگام بلند شدن دارد.

مدل ۲۰۰-۷۴۷

بابهره گیری از چهار موتور از یکی از سه مدل مدل Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 ، Rolls-Royce RB211-524D4 و یا General Electric CF6-50E2، این مدل از ۷۴۷ قابلیت پرواز تا حداکثر سرعت ۹۸۱ کیلومتر بر ساعت (حالت اقتصادی آن ۹۰۷ کیلومتر بر ساعت تعریف شده است)و طی مسافت ۱۲٬۷۰۰ کیلومتر را دارد. وزن هواپیمای خالی عملیاتی شده ۱۷۴٬۰۰۰ کیلوگرم و توانایی تحمل وزن ۳۷۷٬۸۴۰ کیلوگرم در هنگام بلند شدن را دارا است. در هر دو مدل ۱۰۰-۷۴۷ و ۲۰۰-۷۴۷ فاصله دو سر بالها ۶۴/۵۹ متر، مساحت سطح بالها ۵۱۱ مترمربع، طول هواپیما ۶۶/۷۰ متر و ارتفاع آن ۳۳/۱۹ متر می‌باشد. همچنین ۱۰۰-۷۴۷ و ۲۰۰-۷۴۷ قابلیت جابجایی ۳۶۶ مسافر در سه کلاس پروازی ، ۴۵۲ مسافر در دو کلاس پروازی و حداکثر ۵۵۰ مسافر را دارد.

مدل ۷۴۷ اس‌پی

این هواپیما مدل دورپرواز ۷۴۷ است، که دارای بدنه‌ای کوتاه‌تر و دم عمودی بلندتر از مدل‌های ۱۰۰ و ۲۰۰ است و قابلیت حمل سوخت بیشتری دارد.

شرکت هواپیمایی ملی ایران یکی از نخستین سفارش‌دهندگان این مدل هواپیما بود. نخستین مدل تحویلی به ایران ایر در پرواز انتقالی خود از آمریکا به ایران، به علت نقص فنی دچار سانحه شد و سقوط کرد. این پرواز مسافری حمل نمی‌کرد و در این سانحه خلبانان و کادر پروازی حاضر در هواپیما کشته شدند.[نیازمند منبع] پس از سانحه، شرکت بوئینگ در مدل اس‌پی به ویژه در طراحی بال و مخازن سوخت درون آنها تغییرات عمده‌ای داد.

با دریافت هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ اس‌پی، ایران ایر پروازهای مستقیم خود را بین تهران و نیویورک آغاز کرد که در آن دوران طولانی‌ترین پرواز بدون توقف در جهان محسوب می‌شد.[نیازمند منبع]

آمار

شرکت بوئینگ در مجموع تا اکتبر ۲۰۰۸ ٬ ۱۴۰۹ فروند از این گونه هواپیما را تولید کرده بود.

۷۴۷ در ناوگان هوایی ایران

بوئینگ ۷۴۷ شرکت ایران‌ایر با نام خلیج فارس

در ایران، هواپیمایی ایران ایر (هما) مدل‌های زیر ۷۴۷ را در اختیار دارد: [۱][۲][۳][۴][۵][۶][۷]

  • یک فروند ۱۰۰-۷۴۷ با کد ثبتی EP-IAM
  • چهار فروند ۲۰۰-۷۴۷ با کدهای ثبتی EP-IAH و EP-IAG وEP-IAI وEP-ICD-Cargo
  • چهار فروند ۷۴۷ اس‌پی با کدهای ثبتی EP-IAD و EP-IAC و EP-IAB و EP-IAA
  • یک فروند بویینگ ۷۴۷ ترابری با کد ثبتی EP-ICD

شرکت هواپیمایی ماهان دارای هشت فروند هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ به شرح زیر است:

  • بوئینگ ۷۴۷-۳۰۰ به شماره‌های ثبتی EP-MND, EP-MNE
  • بوینگ ۷۴۷-۴۰۰ به شماره‌های ثبتی EP-MNA, EP-MNB, EP-MNC
  • بوئینگ 747-100SR-Cargo به شماره ثبتی SX-DCB وتعداد دوفروند بوئینگ 747-200 مسافربری وترابری

ازرده خارج به شماره ثبتی F-GCBD وF-WQAJ

  • تعداد 13 فروند بوئینگ 747-100و200 ترابری وسوخترسان در نیروی هوایی ارتش

جزئیات :

  • بوئینگ ۷۴۷ حدود ۶ میلیون قطعه دارد که در ۳۳ کشور مختلف ساخته می‌شود.
  • فقط یک موتور ۷۴۷ نیرویی بیشتر از ۴ موتور بوئینگ ۷۰۷ تولید می‌کند.

سوانح

در مجموع مدل ۱۰۰-۷۴۷ و ۲۰۰-۷۴۷ در شرکت‌های مختلف هواپیمایی ۳۰ سانحه داشته است، تعداد بسیار کمی از این حوادث بخاطر اشکالات طراحی و یا ساختاری هواپیما بوده است و بیشتر آنها بسبب اشتباه خلبان، حملات تروریستی و یا هواپیما ربایی بوده است.


+ نوشته شده در  شنبه یازدهم تیر 1390ساعت 10:36 بعد از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

سقوط هواپیمای مسافربری ایران ایر

اصل خبر چه بود؟
روز یكشنبه ۱۹ دی ماه یك فروند هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ ایران ایر ، با شماره پرواز ۲۷۷ به خلبانی كاپیتان " فریدون دادرس " بعد از یك ساعت تاخیر فرودگاه بین المللی مهرآباد رو به مقصد ارومیه ترك می كند . این هواپیما داری ۹۴ نفر مسافر ( كه دو نفر ان ها خردسال بودند ) و ۱۶ نفر كروی پروازی بود . بعد از رسیدن به منطقه اپروچ باند ارومیه به دلیل بارش شدید برف و مشخص نبودن باند فرود، كاپیتان تصمیم به بازگشت می گیرد اما دقایقی بعد در پانزده كیلومتری شهر و در منطقه ای موسوم به "ترمنه" به دلایل نامعلومی به زمین می خورد . شماره ریجستر هواپیما " EP - IRP " بود و ۳۷ سال از عمر پر فراز و نشیب اش می گذشت. یادتان باشد كه تمام سوانح هوایی حاصل سه عامل مهم شامل ( خطای انسانی ، شرایط جوی و عوامل فیزیكی كه همان نقص فنی است ) می باشد. كه گاهی یك یا دو عامل و بعضآ هر سه مورد سبب ساز سوانح دردناك هوایی می شوند.


هواپیمای سقوط كرده



تآخیر اعلام شده
در ابتدای امر به دنبال علل تاخیر یك ساعته پرواز ۲۷۷ بودم . نخستین حدس و گمان ام بر این پایه بود كه كاپیتان " فریدون دادرس " استند بای پیش بینی وضعیت هوای مقصد بوده است . كه بعد از اعلام اداره هواشناسی با یك ساعت تاخیر تیك آف می كند ..  اما این نظریه ام متآسفانه مردود اعلام شد چرا كه طبق اطلاعات دریافتی .. این تآخیر به دلیل " تعویض هواپیما " بوده است زیرا طبق جدول تنظیم شده پروازی قرار بود یك فروند هواپیمای " فوكر ۱۰۰ " به روال همیشگی انتقال مسافران را عهده دار شود اما متآسفانه به دلایل نقص فنی ، هواپیمای بوئینگ ۲۰۰ - ۷۲۷ جایگزین فوكر می شود! با این حساب (اگر این فرضیه صحیح باشد ) اولین حلقه اشتباه شكل گرفته است، چون:

الف- اولآ در شرایط مشابه جوی هواپیماهای فوكر به دلیل دارا بودن سیستم های مدرن ناوبری (كه در ادامه همین مطلب مفصلآ به آن اشاره خواهم كرد) بهتر از هواپیماهای قدیمی بوئینگ ۷۲۷ با عمر ۳۷ ساله از پس مشكل یا مشكلات بر می آمدند!

ب- خلبانان فوكر ۱۰۰ در مقایسه با خلبانان سایر مدل های هواپیما از جمله كروی پروازی بوئینگ ۷۲۷  به دلیل پروازهای مستمر به ارومیه، در شرایط سخت اضطراری شناخت بیشتری به منطقه دارند و به تعبیر پروازی اشراف كاملی بر "مینیموم ها " و سخت افزار های ناوبری دارند.

پیش بینی آب و هوا
بیست سال و اندی پیش كه خبری از سیستم های مدرن ماهواره ای "هواشناسی" نبود ، قبل از پرواز مسئولان عملیات و دیسپچر ها نه تنها هوای حاضر (اكچوال) مبدا، مسیر پروازی و مقصد را در اختیار قرار می دادند، بلكه خیلی راحت پیش بینی هوای مسیر و مقصد برای یك تا سه ساعت آینده رو در اختیار می گذاشتند و حتی با آن تلفن های هندلی آخرین تغییرات را جویا می شدند و خلبان قبل از پرواز از همه هشدار های  مربوط به هوا  (سیگمنت ها) آگاه می شد.

چطور ممكن است در عصر هواشناسی مدرن قرن بیست و یكم كه از یك هفته قبل جریانات هوا رو به خوبی پیش بینی می كنند، كاپیتان پرواز زنده یاد "فریدون دادرس" كه دست بر قضا معلم خلبان بوئینگ ۷۲۷ هم بوده است، از وضعیت فرودگاهی كه قرار بود فرود بیاید بی اطلاع بوده باشد!؟  البته این نكته را اضافه كنم: ایران ایری ها در پاسخ به این پرسش بنده فرمودند: بار ها اتفاق افتاده بود كه پیش بینی های ارایه شده هوا كاملآ غلط از آب در می آمد و مثال های فراوانی در این مورد به خاطر می آوردند. اما صادقانه عرض كنم از یك استاد خلبان با تجربه كم اهمیت دادن به این اصل بسیار مهم واقعآ بعید به نظر می رسد.

این احتمال وجود دارد كه وضعیت هوای گزارش شده به خلبان، شرایط  هوا و دید را نرمال (استاندارد) گزارش كرده باشند  یا این كه بر اساس همان اصل بی اعتمادی ترجیح داده بود برای فرار از اتلاف وقت خود و مسافران و لحظات كشدار انتظار، خود از نزدیك شرایط را بررسی كند. یادمان باشد "گزارش خلبان از وضعیت هوا، دقیق ترین استناد است" و به هر حال این نظریه به خاطر ثبت شدن اطلاعات هواشناسی قابل اثبات است.

پرواز تا منطقه اپروچ ...

"فریدون دادرس" به اتفاق خلبان دوم هواپیما "محمد رضا قره تپه " بدون هیچ مشكلی از فرودگاه مهرآباد تیك آف كرده و ساعت ۱۹:۴۰ دقیقه آمادگی خود را برای فرود به مسئول برج مراقبت فرودگاه ارومیه اعلام می نماید . به عبارت صحیح تر هواپیما ارتفاع خود رو كاهش می دهد ، فلاپ ها به مقدار نظر كاپیتان باز شده و پائین می آیند. چرخ ها بدون هیچ مشكلی باز می شوند. از قبل از كاهش ارتفاع مهمانداران هشدار های لازم رو به مسافران داده اند. كمربند همه بسته شده و علایم اخطار بستن كمربند و نكشیدن سیگار روشن شده است . برف شدیدی در حال بارش است و رفلكت شدیدی از تابش پرژكتور های هواپیما به دانه های برف ایجاد شده است . كنترل هواپیما به عهده خود كاپیتان است . مرحوم " مرتضی شایسته " مهندس پرواز هواپیما از قبل مقدار بنزین داخل باك ها رو طراز كرده است.

چك لیست قبل از فرود توسط كمك خلبان خوانده شده و همه دستگاه ها حاكی از نرمال هستند. به دلیل كاهش ارتفاع لرزش های متناوبی به هواپیما وارد می شود. بعضی از مسافران حالت تهوع می یابند ( به نقل از مسافران مجروح ) بعضی ها ناخواسته وحشت زده اند و با هر تكان هواپیما، محكم به دسته های صندلی چنگ می اندازند و تعدادی هم زیر لب دعا می خوانند. هواپیما خیلی راحت به كمك سیستم های ناوبری اش بدون درد سر به منطقه اپروچ رسیده است. ارتفاع هر لحظه كم و كم تر می شود. طبق قاعده طبیعی باید باند مقابل روی آن ها باشد اما متآسفانه چنین نیست و از این لحظه شمارش معكوس برای سانحه رقم می خورد...

قانون می گوید: «در صورت صفر بودن عمق دید، خلبان باید از فرود انصراف داده و بدون انجام هر گونه ریسكی مراجعت نماید.» آیا این اتفاق رخ داده بود؟ معمولآ اغلب اوقات خلبانان با تجربه با اعتماد به سیستم های ناوبری فرودگاه و هواپیما ، با هماهنگی برج مراقبت پرواز (گو اراند) كرده و با یك چرخش ۳۶۰ درجه ای به صورت كور (آی . اف . آر) فرود می آیند. به گفته منابع موثق ظاهرآ خلبان چنین تصمیمی داشته است و با هدف چرخش، از فرود انصراف داده (میس اپروچ) و با دادن موتور و جمع كردن فلاپ ها از فراز باند می گذرد اما متآسفانه این چرخش (هولدینگ) انجام نمی شود و در هشت كیلومتری شهر (بعضی ها پانزده كیلومتر اعلام كرده اند!) به زمین برخورد می كند.



دو فرضیه متناقض!
نظرات گوناگونی برای بعد از لحظه  "انصراف از فرود" روایت شده است . برخی معتقدند كه كاپیتان قصد بازگشت به تهران را داشته است . عده ای هم می گویند به قصد تقرب دوباره اقدام به چرخش كرده است . تعدادی هم افزوده اند : زنده یاد دادرس اعلام فرود اضطراری كرده بود . البته هر یك از این فرضیه ها هم كه باشد، در كل هیچ فرقی برای عامل بوجود آمدن سانحه نمی كند و اشتباه از لحظه انصراف از فرود "میس اپروچ" شكل گرفته است.


چرا هواپیما زمین خورد؟
آن چه مسلم و واضح است، ارتفاع هواپیما پائین تر از حد معمول بوده است كه این امر به دلایل متعددی می تواند باشد. علاوه بر قراین موجود ( كه هیچ نقص فنی و یا كوچك ترین اشكالی در كنترل هواپیما وجود نداشته است و خلبان ارتباط اش تا قبل از برخورد با زمین با برج مراقبت برقرار بوده است ) همچنین به گفته یكی از كاركنان فرودگاه ارومیه كه در روستای محل سانحه ساكن است  با شنیدن صدای هواپیما در فاصله بسیار نزدیك به زمین  بیرون آمده و می بیند هواپیمایی در ارتفاع خیلی پائین (پانزده تا بیست متر) در حال عبور است . وی به قصد تماس با مسئول برج مراقبت و هشدار به خلبان سراسیمه به سمت تلفن منزل می دود اما متآسفانه بعد از بیست تا سی ثانیه هواپیما از مقابل دیدگانش دور شده و بلافاصله صدای انفجار شدیدی رو می شنود.

آن چه مسلم است فاكتور ( شرایط جوی ) دلیل بعدی برای رقم خوردن زنجیره اشتباهات قبل از  سانحه است كه معمولآ با عامل دیگر (هیومن فكتوری) یا همون عامل "خطای انسانی" همراه است . طبق اطلاعات دریافت شده  روز نوزدهم دیماه به دلیل شرایط نامساعد جوی همه پرواز ها به مقصد ارومیه كنسل اعلام شده بود و سازمان هواشناسی هوا را برای فرود هر نوع هواپیمایی نامساعد اعلام كرده بود.


خطای انسانی...
اگر چه نام بردن از خطای انسانی آن هم به فاصله یك روز بعد از سانحه غیرمنطقی و غیرعلمی به نظر می رسد اما همان گونه كه اشاره كردم برای بررسی بهتر و كالبد شكافی سانحه برای رسیدن به حقایق باید همه احتمالات رو در نظر گرفت اما در اغلب سوانح این مهم به اثبات رسیده است كه هر عامل جوی همیشه با خطای انسانی همراه است  و غیر از این نمی تواند باشد؛ چه از ایمنی روی زمین و قبل از پرواز ( تعویض هواپیما + چك كردن هوای مقصد ) و چه بعد از پرواز كه دقیقآ بعد از مشاهده نشدن باند فرود آغاز شد و ممكن است گروه پروازی نیز  در حفظ ارتفاع دچار اشتباه شده بودند كه دلایل گوناگونی می تواند داشته باشد:

1- همان گونه كه ذكر شد سیستم ناوبری هواپیماهای ۷۲۷ نسبت به سایر هواپیماهای ناوگان هواپیمایی ما ضعیف تر هستند. دلیلش نیز  نداشتن ابزاری چون "جی . ان . اس" و یا "جی .پی . اس" است  كه بقیه هواپیماهای ایران ایر دارا می باشند و فاقد نقشه بودن در شرایط مشابه ای كه باند در (شورت فاینال) دیده نشود، آن ابزار به راحتی به خلبان كمك می كند كه باند رو به راحتی پیدا كرده و فرود آید. البته در شرایط عادی هواپیماهای ۷۲۷ هیچ مشكلی برای انجام ماموریت و حمل مسافر ندارند و هواپیمای بسیار امنی است  اما در شرایط اضطراری و نامساعد بودن هوا و یا خرابی هر یك از سیستم های ناوبری زمین مثل (آی . ال . اس) خلبان رو به اشتباه می اندازد.


نمونه هایی از دستگاه (جی . ان . اس)

2-  خرابی و یا ایراد داشتن سیستم (آی . ال . اس) فرودگاه احتمال دیگری است كه باعث اشتباه خلبان و تنظیم ارتفاع استاندارد است. دلیل دیگری كه در این شرایط متصور می شود، عدم هماهنگی سیستم های دیجیتال ناوبری با سیستم های آنالوگ ۷۲۷ است كه باز هم تاكید می كنم تا امروز هیچ نشانه ای از اختلال مشاهده نشده و به خوبی كار می كنند  اما احتمالات رو باید همیشه در نظر گرفت  و درباره اش تحقیق كرد.

3- صرف نظر از دلایل پائین بودن ارتفاع هواپیما در موقع (میس اپروچ) كه چه بخواهیم با نخواهیم به هر حال خطای انسانی تلقی می شود، به گفته عزیزانی كه با ۷۲۷ پرواز می كنند این هواپیما نسبت به سایر پرندگان كمی كند  است و قبراقی سایر هواپیماها رو در موقع وضعیت انصراف از فرود را ندارند. به عبارتی به هر دلیلی كه فرض كنیم . هواپیما پائین تر از ارتفاع مقرر (مینیموم) بوده است. بعد از این كه تا نزدیكی باند هم اپروچ كرده ولی باند فرود دیده نمی شود، كاپیتان دستور انصراف رو صادر می كند و به دلیل همان كندی، تا بخواهند فلاپ ها رو جمع كرده و پاور بدهد (چون نزدیك زمین بوده است) و احتمال قریب به یقین خلبان نمی دانسته در حداقل ارتفاع قرار گرفته و از طرفی هم دور موتورها هم گرفته شده بودند و كشش شدید قوه جاذبه زمین به  حالت واماندگی "استال " درآمده و بلافاصله زمین خورده است.

+ نوشته شده در  شنبه یازدهم تیر 1390ساعت 9:57 بعد از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

هواشناسي

 

هواشناسي

هوا
 هوامخلوطي از گازها ميباشد و بالطبع مشخصات مخصوص يك گاز همانند فشار ، حرارت ، تراكم و غيره را داراست . گازهاي اصلي هوا نيتروژن(78%) و اكسيژن(21%) هستند . 1% باقيمانده را گازهايي مثل ارگون ، بخارآب ، ئيدروژن ، اوزون و گازهاي ديگر با مقادير متفاوت تشكيل ميدهند . در مطالعات هواشناسي از تمامي گازهايي كه هوا را تشكيل ميدهند ، بخار آب از اهميت بيشتري برخوردار است . ذرات معلق در هوا نيز نقش مهمي در حركات اتمسفر بازي ميكنند .

اتمسفر
هوايي كه زمين را احاطه كرده است  اتمسفر ناميده ميشود . اتمسفر نسبت به حرارتش به چندين لايه تقسيم ميشود . ضخامت كلي اتمسفر حدود پانصد كيلومتر است ، هرچند تا ارتفاع دو هزار كيلومتري از سطح زمين نيز ميتوانيم مولوكولهايي از هوا را بيابيم . نخستين لايه اتمسفر از پائين  تروپوسفر نام دارد . ضخامت آن بين پنج تا بيست و پنج كيلومتر است كه اين ميزان نسبت به فصل و عرض جغرافيايي متغير است . نكته مهم در مورد تروپوسفر نگهداري 75% از هواي اتمسفر در خود و تنظيم حرارت روز وشب است . تمام مسائل هواشناسي كه براي پرواز ما مهم است در تروپوسفر رخ ميدهد . لذا از ذكر ديگر لايه ها خوداري ميكنيم .

جريان كلي
خورشيد زمين را گرم ميكند . ولي اشعه آن با زواياي مختلفي به هر كدام از نقاط جغرافيايي ميتابد . همين امر باعث اختلاف دما ميگردد . براي مثال ميتوان به منطقه استوايي اشاره كرد . هوايي كه در تماس با زمين گرم شده ، شروع به مخلوط شدن با هواي مجاورش ميكند . البته نه مثل آب و شكر بلكه همانند آب و روغن و تا وقتيكه درجه حرارت و فشار يكنواخت نشده اين اختلاط پايان نمي پذيرد . اين هوا با  بالا رفتن و مخلوط شدن با هوايي كه آنرا احاطه كرده سرد ميشود (حركت عمودي) . ولي هنگاميكه در محدوده تروپوسفر هواي اضافي وجود دارد ، بطرف قطبها حركت كرده و بطرف عرضهاي بالاتر ميرود (حركت افقي) .
ADVECTION حركت افقي
CONVECTION حركت عمودي

 قبل از رسيدن به قطبها ، هوا به حدي سرد شده كه باعث افزايش وزن آن ميشود و بطرف سطح زمين نزول ميكند . قسمتي از اين هوا از سطح بطرف كمربند استوايي برميگردد كه اين باد  اليسيو ناميده ميشود . قسمت ديگري از سطح درياها به راه خود بطرف قطب ادامه ميدهد . در حقيقت اين سلول بزرگ جريان عمومي است . اين سلول بزرگ در هر دو نيمكره بطور متقارن تكرار ميشود . محور اين تقارن در زير مدار استوا قرار دارد كه وضعيت اين محور در فصول مختلف تغيير ميكند . هوايي كه بطرف قطب ميرود بعلت عبور از سطح درياها از رطوبت انباشته ميشود . هوايي كه در قطبها وجود دارد سرد و خشك است و بعلت سنگيني بيش از حد شروع به نزول بطرف قسمتهاي معتدل ميكند . در اين مسير با هوايي كه از عرضهاي مياني بالا ميرود روبرو ميشود . اين دو هوا با ماهيت كاملاً متفاوت : هواي قطبي (سرد وخشك) و هواي معتدل (گرم و مرطوب) ، يك سيستم پيچيده "رودررويي" يا تقابل را بوجود مياورند . اين تقابل جبهه قطبي ناميده ميشود . اين جبهه باعث شكل گرفتن كمربندي بدور مدار 30 درجه در هر دو نيمكره ميگردد . موقعيت اين كمربند در هر فصل سال متغير و نماي آن هميشه نامنظم و موجدار است .
هواي گرم استوايي كه صعود ميكند ، يك خلاء نسبي كوچك بوجود مياورد . در اين هنگام هواي جنبي مدار 45 درجه سعي در پر كردن سريع آن مي نمايد . هنگاميكه در اين عرض جغرافيايي با انباشته شدن بيش از حد هوا فشار زيادي پديد ميايد ، اين جريان هوا بطرف مناطقي با فشار كمتر رانده ميشود . در جريان عمومي در هر دو نيمكره ، سه سلول بزرگ كنوكتيو (حركت عمودي ) بسيار متفاوت وجود دارد . درون آنها نيز سلولهاي كوچكتري وجود دارد . اگر از ميزان اين حركات بكاهيم ، ميتوانيم به سلول كنوكتيوي برسيم كه درون يك اطاق بوجود ميايد . اگر در گوشه ايي از اطاق يك بخاري ( استوا ) و گوشه ديگري را در تاريكي ( قطب ) قرار دهيم ، هوا از روي بخاري بالا رفته و از گوشه تاريك پائين ميايد و دوباره بطرف بخاري مكيده ميشود .
اين جريان بسيار ساده ميشد اگر زمين نميچرخيد . ولي زمين ميچرخد و بهمين دليل هوايي كه از قطب بطرف استوا ميرود ، بخاطر چرخش از غرب به شرق كره زمين ، از پتانسيل سرعتش كاسته ميشود . ولي چون انرژي از بين نميرود نتيجه آن انحراف مسير بطرف راست در نيمكره شمالي است . اين حالت شبيه پياده شدن از يك اتوبوس در حال حركت است و به آن  كوريوليس ميگويند .

جريان واقعي
اگر به تمامي حركات هوا (بادها) بدون در نظر گرفتن بالا و يا پائين رفتن آن در عرضها نيروي كوريوليس را اضافه كنيم ، بادي خواهيم داشت كه به دور مراكز فشار ميچرخد (كم فشار و پر فشار) . بطوريكه از مراكز پر فشار دور شده و به مراكز كم فشار نزديك ميشود . اگر زمين نميچرخيد بادها در يك خط مستقيم حركت ميكردند . ولي دايره هايي را همانند گردبادها تشكيل ميدهند كه با ابرهايي كه اين حركات هوا را همراهي ميكنند از يك ماهواره يا كره ماه بخوبي قابل رويت است .

مراكز فشار
درون يك مركز پر فشار ، توده هوا سنگينتر است و به همين جهت به سختي حركت ميكند . با دور شدن از آن فشار كاهش و باد كه بدور محور مركز پر فشار ميچرخد و هميشه در حال دور شدن از آن و رفتن به طرف مراكز كم فشار است ظاهر ميشود .
ريشه مراكز پر فشار را بايد در نزول هوا از لايه هاي بالاتر بخاطر سنگيني و تراكم آن و يا سرماي شديد در سطح  همانند سيبري جستجو كرد . مراكز كم فشار ميتوانند ريشه هاي متفاوتي داشته باشند . تشكيل آنها در جبهه قطبي به جهت اصطكاك و موجدار شدن جبهه از آن جمله اند ( مدار 45 درجه ) . در تابستان و در طول روزهايي با تابش شديد ، ميتواند يك منطقه كم فشار يا ترمال پائين با ريشه محلي به جهت صعود كلي يك توده هوا روي يك منطقه قاره ايي بوجود آيد . مراكز كم فشار پائيزي مديترانه نيز ريشه ايي مشابه ترمال پائين دارند ، هرچند كه عامل گرم شدن توده هوا اينبار آب درياست كه بر عكس سطح قاره كه بسيار سرد شده در پائيز هنوز گرم است .
آخرين نوع مركز كم فشار كه قابل توجه است ، طوفانها و گردبادهاي استوايي ميباشد . اين مراكز كم فشار عميق در حواشي استوا متولد ، بزرگ و نابود ميشوند . اهميت آنها به لحاظ شدت و نيروي بادها و همچنين بارانهاي سيل آسايي است كه آنها را همراهي ميكند .
براي ارزيابي اندازه و اهميت مراكز فشار بايد چندين عامل را در نظر گرفت . فشار هوا اولين آنهاست . بديهي است هر چه فشار كمتري در مركز وجود داشته باشد آنرا فعالتر و عميق تر ميشمارند .
فشار را با ميليمتر مركوري ، هكتوپاسكال يا ميلي بار اندازه ميگيرند . در سطح دريا ميانگين فشار 760 ميليمتر مركوري ، 1013 ميلي بار  يا هكتوپاسكال است . 10 ميلي بار كاهش نمايانگر يك منطقه كم فشار نسبي است . اين اختلاف اندك فشار اجازه طبقه بندي آنرا بعنوان يك مركز كم فشار نميدهد . با فشارهاي كمتر از 1000 ميلي بار ديگر ميتوان در مورد مراكز كم فشار صحبت كرد . اگر فشار تا 950 ميلي بار پائين بيايد با يك طوفان يا گردباد خيلي عميق روبرو هستيم . چنانچه ميبينيد ، كاهش فشار ميتواند كمتر يا بيشتر باشد ولي در چه مسافتي اين ميلي بارها كاهش ميابند ؟
اگر تغيير فشار در يك منطقه و فضاي كوچك انجام شود ، به آن " گرادينت فشار بزرگ " ميگويند . اگر  فشار طي مسافتي زياد اندكي تغيير كند به آن " گرادينت فشار كوچك " ميگويند .
 باد از مراكز پر فشار بطرف مراكز كم فشار ميرود . بعلت حالت كوريوليس چرخيده و سرعت آن بستگي مستقيم به شدت گرادينت فشار دارد . بدين ترتيب بايد گفت : با گرادينت بيشتر باد بيشتر و بالعكس خواهيم داشت . در نقشه هاي هواشناسي ، تمامي نقاطي كه فشار يكساني دارند را با خطهاي " ايزوبار " بهم متصل ميكنند . با نگاه كردن به موقعيت اين ايزوبارها ، ميتوان مراكز فشار را شناسائي و شدت و جهت بادها را تصور نمود . بادها بصورت موازي با خطهاي ايزوبار حركت ميكند . باد هنگام دور شدن از مركز پر فشار بسمت خارج خطها و هنگام نزديك شدن به مركز كم فشار بطرف داخل خطهاي ايزوبار كشيده ميشود .
جهت وشدت باد را تركيبي از نيروهاي گريز از مركز ، حالت كوريوليس و گرادينت فشار مشخص ميكنند . يك روش عمومي و تخميني براي ارزيابي سرعت باد وجود دارد : در نظر گرفتن فاصله خطهاي ايزوبار ، هر چه اين خطها بهم نزديكتر باشند باد شديدتر ميوزد . در حقيقت اين تخمينها تاثيرات جغرافيايي را همچون حضور موانع طبيعي و مسائل هواشناسي محلي مانند بادهاي محلي ، برخورد آنها و غيره را در نظر نميگيرند . عواملي كه ميتوانند باعث افزايش يا قطع باد ژئوستروفيك (سيستم) شوند . اگر عوامل محلي را در نظر نگيريم ، يك روش براي دانستن موقعيت مراكز فشار بدون داشتن نقشه هواشناسي سطح وجود دارد . همانطور كه ميدانيد بعلت حالت كوريوليس ، باد در جهت عقربه هاي ساعت بدور مراكز پر فشار و بر خلاف جهت ساعت بدور مراكز كم فشار ميچرخد . اگر رو به باد بايستيم پر فشارها در سمت چپ و كم فشارها در سمت راست قرار ميگيرند . اين يك روش ساده و كم دقت است ولي اغلب درست از آب در ميايد .

جبهه قطبي
 قبلاً وجود جبهه ايي كه در آن توده هاي هواي قطبي و استوايي با هم برخورد ميكنند را ذكر كرديم . ولي بايد بدانيد كه بدليل حالت كوريوليس اين برخورد مستقيم نيست بلكه مورب است . بدين ترتيب حركت جريان معتدل و گرم بطرف شمالشرقي و سردو خشك بسمت جنوبغربي ميباشد .
بين اين دو جريان يك منطقه اصطكاك پديد ميايد كه با توجه به مطالب ذكر شده از فشار آن كاسته و مواج ميگردد . به دور اين مركز ، هوا شروع به چرخش بر خلاف جهت عقربه هاي ساعت ميكند و دو حالت كاملاً مشخص نمايان ميشود : يكي هواي معتدل و مرطوب (گرم) كه از جلوي مركز كم فشاري كه در حال تشكيل است جبهه را بطرف بالا ميراند . ديگري هواي سرد و خشكي كه از پشت مركز كم فشار آنرا بطرف پائين ميراند .
از اين لحظه به بعد ، جبهه قطبي داراي دو شخصيت است : يكي جبهه قطبي گرم (جبهه گرم) جائيكه هواي گرم ليز خورده و هواي سرد را هل ميدهد و ديگري جبهه قطبي سرد (جبهه سرد) جائيكه هواي سرد سنگين بشدت هواي گرم را بلند كرده و هل ميدهد .
موقعيت در هر دو نيمكره متقارن است . در تمام طول جبهه قطبي ميتوان چندين مركز كم فشار و جبهه هاي پيوسته به آنرا در مراحل مختلف رشد بطور همزمان مشاهده كرد .

جبهه گرم
هواي گرم كه سبك است صعود كرده و روي هواي سرد پيشروي ميكند . اين حركت افقي در طول چند صد كيلومتر بوقوع مي پيوندد . نشانه جبهه گرم ابرهاي نوع استراتوس است . اين ابرها نسبت به ارتفاع و فاصله شان حضور جبهه در سطح را مشخص ميكنند . اين جبهه حضور زودرس خود را در حاليكه بطرف موقعيت بيننده پيش ميرود اعلام ميكند . اين جبهه شيب بسيار كمي دارد ، بدين ترتيب صعود هواي گرم بسيار آهسته و در طول مسافت زيادي صورت ميگيرد . اين مسئله باعث ايجاد مناطق بزرگ اصطكاك ميگردد . ابرهاي بخصوصي كه از اين اصطكاك بين توده هواي گرم فوقاني و سرد زيرين بوجود ميايند بخوبي و از مسافتي دور قابل رويت است . اين ابرها عبارتند از : سيروس ، سيرواستراتوس ، التواستراتوس ، التوكومولوس و نيمبو استراتوس
قابل توجه اينكه سرعت پيشروي اين جبهه بسيار كم است و ميانگين سرعت آن حدود 30 كيلومتر در ساعت ميباشد .

جبهه سرد
قطب متضاد جبهه گرم است . يك قطع ناگهاني هواي سرد و خشك سنگين نزول كرده و هواي گرم و مرطوب معتدل قسمت گرم مركز كم فشار را بشدت به طرف بالا ميراند . اين صعود اجباري هواي گرم نيز ابرهاي مشخصي را بوجود مياورد . اين ابرها عبارتند از : كومولوس و كومولونيمبوس كه متشكل از توده هاي ابري بزرگي هستند كه تشكيل قلعه ها و برجهايي را ميدهند كه تا سطوح بسيار بالاي تروپوسفر صعود ميكنند .
اگر جبهه سرد منظم باشد ، ميتواند با يك خط از ابرهاي طوفاني درست روي محور پيشروي مشخص شود . جبهه سرد صدها كيلومتر قبل از رسيدنش اطلاع نميدهد و حضور آن ناگهاني و غيره منتظره است . سرعت پيشروي آن ميتواند به 50 كيلومتر در ساعت برسد و واضح است كه فعاليت و شدت حركاتش باعث تغير ناگهاني در شدت و جهت باد ميشود .
قبل از اينكه جبهه سرد بگذرد ، معمولاً باد از قسمت جنوبغربي ميوزد . در هنگام عبور جبهه ،  باد شدت گرفته و بعلت حضور طوفانها جهت آن بسيار متغير است . بعد از عبور جبهه باد قوي شده و شروع به چرخش ميكند تا آنكه از قسمت شمالغربي بما ميرسد . سپس شاهد افزايش ناگهاني فشار و كاهش درجه حرارت خواهيم بود . نشانه واضح اينكه ، درون توده هواي بعد از جبهه سرد هستيم ، يعني پشت جبهه .
شيب اين جبهه بسيار زياد است . در صورت كاهش پيشروي ، جبهه سرد ميتواند خود را در محاصره هواي سردتري ببيند . سپس از روي آن گذشته و به روي توده گرم قبل از جبهه ميريزد . اين حالت بروز طوفانهاي شديد و ناپايداري عمومي و كلي را در منطقه بزرگي در جلوي جبهه باعث ميشود . ولي اگر بر عكس ، حركت قسمت عقب جبهه سرد بخاطر داشتن هوايي كه به سردي هواي جلوي جبهه نيست آهسته شود ، نزول هوا در پشت جبهه ظاهر ميشود . اين عامل باعث آرامتر شدن جبهه و محدود كردن فعاليت طوفاني آن ميشود .

+ نوشته شده در  سه شنبه بیست و نهم تیر 1389ساعت 1:25 قبل از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

از دست دادن اعتماد به پرواز

 

روانشناسان می گویند زمانی که کسی حسی یا باوری را از دست میدهد دچار پروسه بیماری رنجش میشود و در این پروسه ۴ مرحله را تجربه می کند:

۱-انکار ۲-خشم ۳-افسردگی ۴-پذیرش

البته این روند طی این مراحل برای افراد مختلف٬ متفاوت است و زمان مشخصی برای گذر از این روند وجود ندارد. بعضی افراد حتی در این مراحل پس رفت کرده و ممکن است در یکی از این مراحل دچار مشکل بیشتری شوند که پشت سر گذاشتن روند را طولانی تر می کند.

خیلی از ما از دست دادن یک دوست خوب را طی پرداختن به پاراگلایدر تجربه کرده ایم. من نمیخواهم در مورد از دست دادن اطرافیان بحث کنم. هر کدام از ما با روشی با این موضوع کنار می آییم. در واقع می خواهم در مورد نوعی دیگر از ٬ از دست دادن بحث کنم. از دست دادن اعتماد به پرواز.

فکر می کنم نباید کنار بکشیم٬باید همانطور که دوره درمان پروسه خشم را پشت سر می گذاریم ٬با این مشکل برخورد نماییم. شاید شما بتوانید خودتان و یا دوستانتان را با توجه به توصیفات زیر درک نمایید.

انکار:

این رایج ترین دوره در بین خلبانان است. بیشتر خلبانان قدرت گذراندن و بر آمدن از این دوره را ندارند. در واقع می دانیم که پرواز می تواند خطرناک باشد٬ اما خودمان را قانع می کنیم که خلبانانی که آسیب دیده و یا کشته شده اند اشتباهاتی را مرتکب می شوند که ما هیچ وقت مرتکب نخواهیم شد. ما خود را قانع می کنیم که ما خلبان بهتری هستیم و وسایل پروازی ما پیشرفته تر و ایمن تر است.

معمولا یک وحشت ناگهانی و یا یک حادثه٬ خلبان را از مرحله انکار خارج میسازد. البته خلبانان خوش شانسی نبز وجود دارند که از رویدادهای ناگوار که برای دیگران پیش امده عبرت می گیرند.

عاقبت پی می بریم که آنقدرها هم که فکر می کردیم خلبان خوبی نیستیم. مهم نبوده که چه تعداد از دوره های حرفه ای و امنیت پرواز را گذرانده ایم. ما می فهمیم که کنترل با ما نیست بلکه به شرایط محیطی وابسته ایم. می فهمیم که دیگر از حوادثی که برای دیگر خلبانان پیش امده و در اخبار مطلع شده بودیم٬ ایمن نیستیم.

خشم:

از دست دادن حس اعتماد به پرواز٬ برخی خلبانان را دچار خشم می نماید. زمانی که ما پرواز را می آموزیم ٬همه چیز کاملا ایده آل بنظر می رسد. سراشیبی های ملایم ٬مراقبت های حامیانه مربی.

یادگیری فن پرواز بسیار آسان و لذت بخش می نماید. با این تفاسیر شما حتی در ذهنتان رویا پردازی می کنید و به خود می گویید مگر چه مشکلی ممکن است به وجود آید؟!! و آسمان در نظر محدود می آید.

اما وقتی کسی را که می شناختیم دچار سانحه شد٬خیالات واهیمان همانند استخوان های او در هم می شکند و ما عصبانی و خشمگین می شویم.

خشمگین از مربی که توضیح نداد که این ورزش چقدر می توانسته خطرناک باشد٬ خشمگین از مجله ها و تولیدکننده هایی که به همه می گویند می توانید پرواز را بیاموزید اما طرف تاریک داستان را مخفی می کنند٬ خشمگین از فرهنگ خلبانانی که ریسک کردن را همچنان توصیه می کنند و لاف می زنند و خشمگین از خلبانانی که هنوز در مرحله حاشا و انکار هستند.

افسردگی:

این طبیعی است که از دست دادن حس اعتماد به پرواز٬ باعث شود بعضی از خلبانان این ورزش را کنار بگذارند. البته این قضیه به این بدی ها هم نیست. ما ممکن است با فعالتهایی آشنا شویم که لذتی را به ما ببخشند٬ اما با خطرات کمتری نسبت به پرواز.ما ممکن است برای مدتی در پروازهایمان وقفه ایجاد کنیم برای اینکه تمرکز کنیم و بگذاریم که پرواز خود در زندگیمان جاری گردد.

پذیرش:

آنهایی که روی خود کار می کنند که پروسه رنجش را سپری کنند و پرواز را همچنان ادامه می دهند دیگر همان خلبانان سابق نیستند. بیشتر ما می پذیریم که افسار زدن و مهار کردن بلندپروازی و جاه طلبی هایمان تنها راه حفظ حاشیه امنیت است. خلبانانی که هنوز به ابرهای مرتفع دست می یابند٬ می دانند که این موفقیت ها٬هزینه های گزافی داشته است.

تعهدی راسخ نیاز است برای حصول مهارت و دانشی که برای یک پرواز امن فرامنطقه ای لازم می باشد. شما نمی توانید بدون تحمل سختی مدت زیادی را بطور خوابیده در داخل هارنس مسابقه ای سر کنید٬ حتی قهرمانانی که نقاط قوت خود را می شناسند در این مورد متواضعند.

بیشتر خلبانان مثل ما ٬پی می برند که چیزی که ما را شیفته پرواز کرده هیجانات و مانورها و مسافت ها در وهله نخست نبوده است٬ بلکه رضایتمندی محض است از یک روز آفتابی٬ دامنه سبز کوه٬ نسیمی که صورتت را نوازش می دهد و اوقات خوشی که با دوستان سپری می کنیم.

ما این لذات را همچنان تجربه می کنیم٬ حتی وقتی که تصمیم نداریم که بال را از باد پر کرده و پرواز کنیم و وقتی که پرواز می کنیم، با علم و آگاهی اقدام به ان می کنیم٬ مانند زندگی کردن.

پرواز هدیه ای است بزرگ٬اما نباید تصور کنیم که همه چیز در آن گارانتی شده است.

نوشته:لوئل اسکوگ     ترجمه:شاهین فلاح

+ نوشته شده در  سه شنبه بیست و نهم تیر 1389ساعت 1:24 قبل از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

محل فرودسایت رامیان

+ نوشته شده در  سه شنبه بیست و نهم تیر 1389ساعت 1:22 قبل از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

سایت پروازی اصفهان

 

اصـفـهـان

سـايـت گـردنـه رخ
اين سايت در جاده بين اصفهان و شهركرد واقع شده است . واقع در 25 كيلومتري شهركرد . گردنه رخ ، از دو سمت شرق و غرب قابل پرواز است ، ولي پرواز در قسمت غربي بسيار جذابتر است . روبروي آن دشت وسيعي قرار دارد كه يافتن ترمال در آن مشكل نيست .

 نـوع پـرواز 
  اين سايت براي پروازهاي فرا منطقه اي بسيار مناسب است . در روزهايي كه باد نمي وزد براي ( تيك آف ) بلند شدن ميبايست دويد . ولي مطمئن باشيد كه بر روي جاده آسفالت ترمال عمودي وجود دارد كه اگر كمي تجربه در چرخيدن داشته باشيد ميتوانيد تاجائيكه تحمل داريد بالا برويد . در ساعات اوليه صبح اگر اين ترمال سرويس را از دست بدهيد ، يافتن ترمالي ديگر بسيار مشكل مي نمايد .

 دستــرسـي 
 جاده اصفهان به شهركرد . تمامي جاده آسفالت مي باشد به غير از منطقه اي از سر گردنه كه در آن ناحيه نيز بواسطه وجود آنتن مخابراتي مشكلي وجود ندارد .

+ نوشته شده در  سه شنبه بیست و نهم تیر 1389ساعت 1:20 قبل از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

سایت پروازی گرگان

گـرگـان

سـايـت‌ درازنـو   
بهترين سايت منطقه گلستان درازنو است . واقع شده در دل جنگل و در ارتفاع 2900 متري از سطح دريا . چرا كه اغلب در شرايط آرام پرواز صورت مي گيرد ولي سرش آن نيز حدود 15 الي 20 دقيقه طول مي كشد . جذابيت اين پرواز در مشاهده مناظر بكر و زيباي جنگلي از بالاست كه براي يك بار هم شده آنرا الزامي مي كند .

 نـوع پـرواز 
 از دو سمت جنوبي و شمالي قابل پرواز است . ديواره شمالي بواسطه وجود جنگل و منظره درياي خزر در افق بسيار جذاب است . ولي اگ خواهان ترمال و پروازهاي بلند هستيد ، مي توانيد از ديواره جنوبي پرواز كنيد .

 دستــرســي 
  جاده اي كه از ميدان كرد كوي بطرف جنوب و به دل جنگل مي رود ، شما را تا بالاي كوه و به محل ييلاقي درازنو ميرساند . ولي براي بالا رفتن نياز به خودرو دو ديفرانسيل يا وانت مي باشد .

+ نوشته شده در  سه شنبه بیست و نهم تیر 1389ساعت 1:19 قبل از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

سايتهاي پروازي مينودشت

 

سايتهاي پروازي مينودشت عبارتند از :

1_ سايت پروازي چراغ تپه با ارتفاع 185 متر ، واقع در جنوب شهر مينودشت كه به صورت تپه اي در پيشاني شهر نمايان است . محل فرود اين سايت ، زمينهاي كشاورزي و محدوده پارك ، محله اي در زير دست آن مي باشد . دسترسي به اين سايت با هر نوع خودرويي امكان پذير است .

اين سايت در سال 80  افتتاح شد و پس از آن پرندگان بسياري در اين سايت اقدام به پرواز نمودند . فروردين ماه 85 ، اين سايت پذيراي بيش از صد خلبان از سراسر كشور بود كه در دفاع از حقوق هسته اي ايران در اين شهر گرد هم آمده بودند .

2_ سايت پروازي ريگ چشمه با ارتفاع حدوداً 800 متر در انتهاي مسير جنگلي تنگه چهل چاي و در فضايي سرسبز و جنگلي با وجود مراتع و زمينهايي در مسير پرواز كه پروازي زيبا و رويايي را با طي مسافتي بسيار هموار با ترمالها و بادهايي نسبتاً يكدست ، پروازي رويايي را در اذهان باقي مي گذارد . مسير رسيدن به اين سايت با هر نوع خودرويي امكان پذير است . اين سايت در زمستان 84 توسط تيم پروازي آسمان مينودشت ، افتتاح گرديد و پروازهاي زيادي نيز در اين سايت انجام شده است .

3_ سايت پروازي  زنگلاب ، واقع در ارتفاعات تفرجگاه جنگلي چهل چاي ، با ارتفاعي حدود 650 متر بصورتي كه 200 متر پس از دور شدن از محل پرواز اين ارتفاع به صورت مفيد در خلبان بوده و با ارتفاع 600 متر بر روي محل فرود خود مي رسد . علاقمندان به آكروبات مي توانند در اين سايت با ارتفاع بسيار زياد ، اقدام به عمليات آكروباسي نمايند . مسير جاده اين سايت نيز با هر نوع خودرويي قابل دسترسي مي باشد . اين سايت در سيزدهم فروردين ماه 85 ، توسط تيم پروازي آسمان مينودشت افتتاح گرديد و كليه اعضاي اين تيم در اين سايت ، پروازهاي متعددي داشته اند .

+ نوشته شده در  سه شنبه بیست و نهم تیر 1389ساعت 1:18 قبل از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

ایرفویلها وبالها(airfoils & wings)

 

ایرفویل شکلی است که به منظور ایجاد نیروی برا طراحی شده است.

 همان طور که در شکل1-3 مشاهده میشود ایرفویل شکلی است که ازبرش مقطع یک بال به وجود می اید.علاوه بر بالها،ملخها(propellers) وسطوح دم نیز ایرفویل مانند هستند حتی مهندسان هوا نوردی هنگام محاوره بعضی مواقع به اشتباه از لغات بال ایرفویل به صورت قابل

تعویض با هم استفاده می کنند.اما یک ایرفویل شکلی است که از برش یک بال دیده میشود.ونه به تنهائی خود بال.برشهایی که در بعضی از بالها در جاهامختلف آن زده میشود،

ایرفویلهای متفاوتی را اشکار میسازد.یک ایروفویل دارای یک لبه حمله(leading edge) ویک لبه فراراست.

یک ایرفویل دارای وتر(chord) وکمبر(camber)نیز هست.وتر یک خط فرضی است که لبه حمله را به لبه فرار متصل میکند.از وتر برای اندازه گیری زاویه حمله هندسی وهمچنین محاسبه مساحت بال استفاده میشود. خط کمبر میانگین (mean camber line) خطی است که به فاصله مساوی از بالا وپائین سطح بال قرار دارد وکمبر،مقدار خمیدگی مقدار خط  کمبر میانگین است.بالی که دارای یک ایرفویل با مقدار خمیدگی زیاد در خط کمبر میانگین خود است،بال با کمبر زیاد(highly cambered wing)نامیده میشود.بال متقارن دارای کمبر نیست. همان طور كه در شكل نشان داده شده، ايروفويل كه نيروي بر أ توليدميكند ،داراي زاويه حمله نيز هست. باد نسبي (relative wind)، امتداد باد در يك فاصله از بال مي باشد.حركت باد نسبي به موازات و خلاف جهت حركت بال است. سرعت باد نسبي برابر با سرعت بال است. يكي از مقياسهاي مهم بال نسبت منظري(aspect ratio) آن است. نسبت منظري برابر با حاصل طول بال(wing span) به وتر متوسط يا ميانگين است. طول بال، فاصله بين دو سر بال است. مساحت بال (wing area) برابر با طول بال ضرب در وتر متوسط آن است. اكثر بالهايي كه بر روي هواپيما هاي كوچك هوانوردي عمومي (general-aviation) قرار دارد داري  نسبت منظري حدود 6تا8 هستند و اين به معناي آن است كه طول بال 6تا8 برابر عرض آن است.

 

 

 

 

+ نوشته شده در  سه شنبه بیست و پنجم خرداد 1389ساعت 12:47 بعد از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

پرسش و پاسخ در باره صنعت پرواز (1)

1- نخستین پرواز هواپیمای موتور دار که به طور رسمی در تاریخ به  ثبت رسید،در چه سالی انجام شد؟

برادران رایت-ارویل وویلبر-در17 دسامبر1903 با هواپیمای دو باله ساخت خود((فلایر1)) نخستین پرواز با هواپیمای موتور دار انجام دادند.این هواپیما در حدود (s)12 در هوا ماند.

 

2-زیر هر صندلی چتر نجات چه چیزی یافت میشود؟

جلیقه نجات برای موقعیتی که هواپیما مجبور میشود روی دریا فرود اضطراری انجام دهد.

 

3-در هواپیما به کارکنان همراه پرواز چه میگویند؟

خدمه پرواز

 

4-طول بلند ترین هواپیمایی که اکنون در جهان وجود دارد چقدر است؟

حدود 75 متر

 

5-در سفر های هوایی ،ارتتفاع پرواز با چه مقیاسی اندازه گیری میشود؟

با واحد پا. هر پا برابر30.48 سانتی متر است

 

6-اتاقک جلوی هواپیما که خلبان از درون ان هواپیما را هدایت می کند چه نام دارد؟

کاکپیت خلبانی ،کابین.

 

7-سوخت اصلی مورد استفاده درحمل ونقل هوایی چیست؟

کروزین.

 

8-نام پلکانی که از روی زمین به هوا پیما راه دارد چیست؟

پلکان متحرک.

 

9-تجهیزاتی که خلبان ها میتوانند کار با دستگاه های مربوط به هواپیما وپرواز را با ان تمرین کنند چه نام دارد؟

شبیه ساز(سیمولاتور)

 

10-بوئینگ 747 از چند قطعه مجزا ساخته شده؟

حدود 4.5 میلیون قطعه.

+ نوشته شده در  سه شنبه بیست و پنجم خرداد 1389ساعت 12:40 بعد از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

مطالب قدیمی‌تر