خلبان

خلبان مسافربری

آموزش خلبانی در ترکیه

 

منابع جذب خلبانان عمده Turkish Airlines از بین نیروهای هوایی ترکیه و یا دانشگاه آناتولیا یا آکادمی هواپیمایی کشوری در ترکیه می باشند. گروهی از خلبانان که هم اکنون در حال خدمت می باشند بعنوان خلبان در دانشکده هواپیمایی کشوری در خارج از کشور تحت آموزش بوده اند. همه متقاضیان خلبانی صرفنظر از ملیت آنها که موفق به گذراندن آموزش زمینی و سیمولاتور میشوند بعنوان کمک خلبان به ناوگان ما می پیوندند. تنها شهروندان ترکیه ای مجاز میباشند بعنوان خلبان فعالیت نمایند. 

 

معاینات پزشکی خدمه پروازی توسط پزشک متخصص Turkish Airlines مطابق با مقررات سازمان هواپیمایی کشوری یا پزشکی هواپیمایی کشوری انجام می گیرد. تکرار دوره ای معاینات پزشکی برای گروه های مختلف سنی بشرح ذیل است: 

  • 40 سال و کمتر: هر 12 ماه
  • 40 تا 60 : هر 6 ماه
  • 60 تا 63: هر 3 ماه

مرکز آموزش پرواز Turkish Airlines که به دو قسمت اصلی یعنی آموزش کاکپیت و کابین تقسیم شده است امکانات ذیل را پوشش می دهد. 

  •  3 دستگاه سیمولاتور،AVRO RJ100/70, B737-400, B737-800
  •  1 دستگاه A340 سرویس فرست کلاس(First Class) آموزش بازسازی کابین
  •  1 دستگاه B737 سرویس اکونومی کلاس(Economy Class) آموزش بازسازی کابین
  •  1 دستگاه B737/A310/A340 سیمولاتور تخلیه اضطراری
  •  1 دستگاه A-310 خروج اضطراری از روی بال
  •  

خلبانان Turkish Airlines صلاحیت هدایت عملیات پرواز را درردیف 1 و ردیف 2 تحت شرایط نامساعد هوا مثل دید کم و سقف پایین ابر که مجاز به فرود ایمن باشد را با توجه به تایپ هواپیما و مشخصات فرودگاه دارا می باشند. 

کلیه ناوگان های Turkish Airlines مجهز به TCAS (سیستم هشدار دهنده پرهیز از تصادم) مجهز می باشند.

FAA برای کشورهایی که دارای شرکتهای هوایی با عملیات موجود در آمریکا می باشند دو ریتینگ ایجاد کرده است. 

  •  . ردیف 1: آیا با استانداردهای ICAO منطبق است،.  
  •  . ردیف 2: آیا با استانداردهای ICAO منطبق نیست.  

با رعایت برنامه ارزیابی ایمنی بین المللی FAA ، سازمان هواپیمایی کشوری ترکیه توسط بازرسان FAA مورد ارزیابی قرار گرفته و موفق به اخذ گواهینامه و سرپرستی حمل ونقل هوایی بر اساس استانداردهای ایمنی ICAO گردیده است. Turkish Airlines از نظر استانداردهای ایکائو در ردیف 1 می باشد و هم اکنون عملیات پرواز آن به دو فرودگاه آمریکا یعنی شیکاگو و اف کندی(نیویورک) انجام می گیرد.
ارزیابی معیارایمنی پرواز Turkish Airlines توسط FAA ثابت میکند که Turkish Airlines در خلال عملیات به 4 قاره و 104 فرودگاه (28 فرودگاه داخلی و 76 فرودگاه بین المللی ) با 69 هواپیما و ظرفیت کل11080صندلی به مقررات بین المللی سازمان هواپیمایی کشوری و ایمنی پرواز اهمیت زیادی می دهد. ناوگان Turkish Airlines با عمر متوسط تقریبا 6 سال و حمل 10 میلیون مسافر در سال یکی از جوانترین ناوگان های هواپیمایی در اروپا است.
از نظر هواپیمایی کشوری جهانی، واضح و مبرهن است که امید بخش ترین عملیات مشارکت بین خطوط هواپیمایی است که " alliances " پیمان بین دول نامیده می شود. از این جهت Turkish Airlines به منظور توسعه پایدار با تقویت حضور در بازارهای های مختلف دنیا به گسترش اتصالات بین المللی موجود ادامه داده است. علاوه بر اتصال به خطوط هوایی سوئیس،اتریش و ژاپن ، ما نیز شروع به ایجاد کد شراکتی (code-share) پروازها با خطوط هوایی مالزی و آمریکا کرده ایم.
در حال حاضر تقریبا 18000 هواپیما ارائه سرویس مینمایند. تا سال 2016 انتظار میرود تقریبا 25500 خطوط هوایی عملیاتی در شبکه جهانی مشاهده برسد. مسافرت با خطوط هوایی قطعا ایمن ترین راه مسافرت است. براساس اظهارات NTSB ، سوانح هوایی در مقایسه با سایر وسایل حمل و نقل از آمار و ریسک کمتری برخوردار می باشند. موسسه تکنولوژی ماساچوست، با استفاده از اطلاعات جمع آوری شده از سال 1990 تا کنون به این نتیجه رسیده است که خطر مرگ یک مسافر خط هوایی با سایر وسایل حمل و نقل یک در هشت میلیون است. تا حدودی بدین گونه گفته میشود، اگر یک مسافر مواجه با ریسک یک در هشت میلیون است باید یک پرواز اتفاقی هر روز انتخاب کند، آن مسافر بطور متوسط به 21000 سال قبل از نابودی در یک سقوط مرگبار خواهد رفت.

+ نوشته شده در  جمعه دوازدهم تیر 1388ساعت 2:4 قبل از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

شرايط ثبت نام P.P.L , C.P.L برای خانمها وآقايان

  

حداقل سن برای آموزش خلبانی 16 سال و برای در يافت گواهينامه 18 سال ميباشد .
حداقل مدرک تحصيلی ديپلم ( برای دريافت گواهينامه )
داشتن کارت پايان خدمت يا معافيت غير پزشکی يا داشتن برگه اشتغال به تحصيل جهت دريافت گواهينامه برای آقايان الزامی است .
داشتن سلامت جسمی وروانی طبق نظر پزشک هوائی .

مدت دوره :
مدت دوره .P.P.L ، پنج ماه ( حدود 300 ساعت کلاس زمينی و 40 ساعت پرواز و 5 ساعت سیمولاتور ) ميباشد .
مدت دوره .C.P.L ، ده ماه ( حدود 300 ساعت کلاس زمينی و 90 ساعت پرواز و10  ساعت سیمولاتور) ميباشد .
مدت دوره .I.R ، سه ماه ( 40  ساعت پرواز) ميباشد .

به هنرجويان پس از پايان هر دوره گواهينامه بین المللی توسط اداره استاندارد  سازمان هواپيمائی کل کشور اعطاء ميشود
.

شرايط ثبت نام دوره های آموزشی UL ( هواپيمای فوق سبک ) برای خانمها وآقايان :

داشتن سلامت جسمی وروانی طبق نظر پزشک هوائی .
دارا بودن صلاحيت اخلاقی .
داشتن حداقل قد 160 سانتی متر .

دوره های آموزشی فوق سبک شامل سه دوره مقدماتی ، متوسط و پيشرفته به شرح زير ميباشد :
 دوره مقدماتی تا پرواز مستقل ( Solo ) حدود 24 ساعت کلاس زمينی و 10 ساعت پرواز .
 دوره متوسط حدود 36 ساعت کلاس زمينی و 13 ساعت پرواز .
 دوره پيشرفته حدود 36 ساعت کلاس زمينی و 23 ساعت پرواز .

به هنرجويان پس از پايان هر دوره گواهينامه مورد تائيد کميته نظارت بر وسائل پرنده فوق سبک سازمان هواپيمائی کل کشور اعطاء ميشود
.
هنرجو پس از دريافت گواهينامه دوره پيشرفته و طی 6 ساعت پرواز مستقل ( Solo ) گواهينامه حمل مسافر دريافت خواهد کرد و ميتواند اشخاص ديگر را با خود به پرواز ببرد

+ نوشته شده در  جمعه دوازدهم تیر 1388ساعت 2:3 قبل از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

آشنايي با جعبه سياه

با بروز هر سانحه‌اي براي يک هواپيما سوالات زيادي در مورد علت سقوط هواپيما مطرح مي‌شود. پاسخ به اين سوالات به کمک سيستم‌هاي Flight Data Recorder (FDR) و Cockpit Voice Recorder يا  (CVR) که در مجموع جعبه سياه ناميده مي‌شود، انجام مي‌گيرد. اين سيستم‌ها که هر يک قيمتي بين 10000$ تا 15000$ دارند، جزئيات پرواز را در طول پرواز ضبط مي‌کنند. در اين بخش به بررسي نحوه عملکرد اين سيستم خواهيم پرداخت.

برادران رايت در واقع اولين کسلني بودند که از اين سيستم ها استفاده مي‌کردند. آنها از وسيله‌اي براي ضبط چگونگي چرخش پره‌هاي ملخ استفاده مي‌کردند. اما استفاده گسترده از اينگونه سيستم‌ها تا قبل از جنگ جهاني دوم آغاز نشد. اين سيستم در واقع بيشتر اطلاعات مربوط به نحوه عملکرد هواپيما را ضبط مي‌نمود.                       

FDR يا Flight Data Recorder پارامترهاي پروازي را ضبط مي‌کند. سنسورهاي زيادي از قسمتهاي مختلف هواپيما از طريق سيم‌کشي به سيستم FDR مرتبط شده‌اند. زماني که کليدي روشن يا خاموش مي‌شود، عمليات آن توسط سيستم FDR به ثبت مي‌رسد. کميت و بازه اطلاعات ضبط شده توسط اين سيستم به ميزان زيادي متفاوت بوده و به عمر و اندازه هواپيما وابسته است. طبق استانداردهای هوایی حداقل اطلاعاتي که بايد توسط اين سيستم ضبط شود شامل موارد زير است :



  • Time


  • Vertical acceleration


  • Control-column position


  • Rudder-pedal position
  • Control-wheel position
  • Horizontal stabilizer


  • Fuel flow


  • Indicated Airspeed


  • Pressure Altitude


  • Magnetic Heading


  • Normal Acceleration


  • Microphone Keying 

 

Microphone Keying  که زمان ارتباطهاي راديويي برقرار شده توسط خدمه را ضبط مي‌کند، براي تطبيق اطلاعات ضبط شده توسط FDR و CVR بکار مي‌رود. سيتم‌هاي کنوني به منظور بررسي تمامي جهات عملکردي هواپيما تا صدها پارامتر را ضبط مي‌کنند.



FDR اطلاعات 25 ساعت آخر پرواز را ضبط مي‌کند . FDR هاي مدرن بجاي نوارهاي مغناطيسي بکار رفته در نوع متوسط آن از memory chip استفاده مي‌کنند. نوارهاي مغناطيسي که همانند نوار ضبط صوت عمل مي‌کنند، با استفاده از هد الکترومغناطيسي به ثبت اطلاعات مي‌پردازند. البته از سال 1990 سازندگان سيستم جعبه سياه به سمت استفاده از تکنولوژي solid-state يا solid-state memory boards پيش رفته‌اند.


 

در بسياري از سوانح هوايي تنها بخشي که سالم باقيمانده از هواپيما، Crash-Survivable Memory Units (CSMUs) مربوط به FDR و  CVR هواپيماست و معمولا اسکلت و بقيه اجزا داخلي به ميزان زيادي آسيب مي‌بينند. CSMU سيلندر بزرگيست که به بخش مسطحي از recorder متصل شده است. اين وسيله به گونه‌اي ساخته شده است که در برابر گرماي شديد، سقوط‌هاي سخت و فشارهاي بالاي چند تن مقاوم است. در نمونه‌هاي قديمي نوارهاي مغناطيسي اين بخش درون يک جعبه مستطيل شکل قرار

می گرفت.

 

قسمتهاي خارجي جعبه سياه:

 

-         Aluminum housing : لايه‌‌ نازکي از آلومينيوم است که اطراف کارتهاي حافظه را فرا گرفته است.



 

-         High-temperature insulation : اين بخش که شامل ماده سيليس خشک است با داشتن ضخامتي در حدود 1 اينچ، پوشش حرارتي مقاومي را ايجاد مي‌کند که از واحد memory board در زمان آتش‌سوزي محافظت مي‌کند.



 

-         Stainless-steel shell :  عايق‌ حرارتي فوق، در پوشش محافظ فولادي ضدزنگي که تقريبا 0.25 اينچ ضخامت دارد، قرار مي‌گيرد که البته براي مقاومت بيشتر آن از تيتانيوم هم در قسمتهاي بيروني استفاده مي‌شود.

 

سيستم جعبه سياه علي‌رغم آنچه از نامش پيداست، رنگ نارنجي روشني دارد. داشتن چنين رنگ شاخصي به همراه نوار انعکاس دهنده متصل شده به بخش خارجي recorder   بعد از وقوع سانحه در پيدا کردن جعبه سياه بخصوص در هنگام سقوط هواپيما در آب، بسيار موثر است.



جعبه‌هاي سياه علاوه بر اين به يک under water locator beacon  يا ULB نيز مجهز مي‌شوند.همانطور که در شکل زير نيز مشاهده مي‌کنيم استوانه کوچکي را مي‌بينيم که به يک انتهاي وسيله متصل شده است. اين بخش همان ULB است

 

در صورت سقوط هواپيما در آب، اين بخش امواج مادون صوتي منتشر مي‌کند که توسط گوش انسان شنيده نمي‌شود ولي به سرعت توسط سنسورها و تجهيزات آکوستيکي موجود تشخيص داده مي‌شود. سنسور موجود درون اين بخش به محض تماس با آب، آنرا فعال مي‌کند.

 

   پالس‌هاي فرستاده شده توسط ULB، 37.5 کيلوهرتز بوده و از عمق 14 هزار پايي توان رسیدن به سطح را دارند. زماني که ULB فعال مي‌شود، در هر ثانيه يک بار به صدا در مي‌آيد و اين عمل را تا 30 روز انجام مي‌دهد. واحد ULB توسط يک باطري با عمر شش سال کار مي‌کند و احتمال آسیب دیدگی آن در اثر ضربات شديد بسیار کم است.


پس از يافتن جعبه سياه و انتقال آن به آزمايشگاه اطلاعات از روي recorder ها پیاده شده و تلاش براي بازسازي سانحه آغاز مي‌شود. اين پروسه تا تکميل شدن مي‌تواند هفته‌ها يا ماهها ادامه يابد. در حال حاضر توليدکنندگان اين سيستم در آمريکا، NTSB را براي تحليل کامل اطلاعات ذخيره شده در recorder ها به سيستم‌هاي readout و نرم‌افزارهاي لازم براي انجام اين امر مجهز مي‌نمايند. 


در صورتيکه FDR آسيب نديده باشد، محققين به آساني مي‌توانند با اتصالFDR  به سيستم readout ، اطلاعات ذخيره شده را بخوانند. اما در بسياري از موارد پس از يافتن recorder ها از ميان لاشه هواپيما، memory board آن را خارج کرده و پس از تميز کردن آن، يک کابل رابط بر روي آن نصب کرده و memory board را به يک working recorder متصل مي‌نمايند. اين recorderکه داراي نرم افزار مخصوصي ‌است اطلاعات را بدون کوچکترين کم و کاستي بازخواني مي‌کند.



FDR و CVR هر دو سيستمهاي ارزشمندي براي هواپيما محسوب مي‌شوند و از آنجائيکه معمولا تنها بخش سالم باقيمانده از هواپيما هستند مهمترين کليد ما در فهم چگونگي بروز سانحه مي‌باشند.

+ نوشته شده در  جمعه دوازدهم تیر 1388ساعت 2:2 قبل از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

بوئینگ747

 

اين هواپيما شباهت بسيار زيادي به ساختار بويينگ 707 دارد.ساختار كلي آن عبارت است از يك كابين بزرگ مسافر داراي حداقل ده رديف صندلي و دو راهرو و كابين خلبان نيز در جايي بالاتر از كابين اصلي قرار دارد و در پشت آن يك كابين كوچك مسافر تعبيه شده است و اين دو طبقه توسط يك پلكان مارپيچ به هم وصل مي شوند.

در سال 1965 طرح اين هواپيما با ظرفيت 500 نفر تصويب شد .در 9 فوريه سال 1969 اولين پرواز اين هواپيما صورت گرفت و بلافاصه به عنوان جامبوجت معروف شد.سري 300 اين هواپيما داراي كابين خلباني بزرگتر است و سري400 اين هواپيما داراي سر بالك هايي است كه نسبت به انواع مشابه خود امتداد بيشتري دارد.بويينگ 747 با پيشرانه هاي3- /1JT9D و به قدرت 43500 پوند و با وزن ناخالص 71000 پوند معرفي شد. تمام مدل ها ي اوليه اين هواپيما سري 100 ناميده مي شدند كه بعدها 747 سري 200 با وزن و ظرفيت سوخت بالاتر و پيشرانه هاي قوي تر معرفي شد ، اين هواپيما در آن زمان B747 خوانده مي شد.مدل747SR با وزن ناخالص كمتر و برد كمتر در سال 1973 معرفي شد و بعدها به نام بويينگ 747 سري 100 بي معروف شد. بويينگ 747 سري 200 باري است و داراي دماغه اي است كه به سمت بالا باز مي شود،اولين پرواز اين هواپيما در 30 نوامبر سال 1971 انجام گرفت و بعد از آن بويينگ E در 23 مارس 1973 پرواز كرد.بويينگ 747SP براي اولين بار در 4 جولاي 1975 به پرواز درآمد، اين هواپيما داراي سكانهاي افقي وعمودي بزرگتري است.

+ نوشته شده در  جمعه دوازدهم تیر 1388ساعت 1:59 قبل از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

گواهینامه های خلبانی

 

گواهینامه های خلبانی

بر اساس استانداردهای هوانوردی گواهینامه های مختلفی برای خلبانان  بنا به آموزش ها و آزمون های برگزار شده، صادر می شود که البته تعاریف آنها در کشور های مختلف تا حدودی با یکدیگر متفاوت است. مهمترین این گواهینامه هاعبارتند از:



گواهینامه خلبانی شخصیPPL:
دارنده این گواهینامه تنها مجاز به پرواز شخصی و غیر تجاری است . بدین معنی که مجاز به دریافت دستمزد به ازای پرواز خود نیست. بنابراین دارنده PPL می تواند خود به تنهائی و یا با همراهانی که از آنها دستمزدی دریافت نمی کند، به پرواز در آید.



گواهینامه خلبان تجاریCPL:
دارنده این گواهینامه مجاز به پروازهای تجاری نیز هست. اما تنها با هواپیمائی که درFlight Manual آنها تصریح شده باشد که به یک خلبان نیاز دارند. در مورد هواپیماهای با دو خدمه پروازی، دارنده CPL می تواند به عنوان کمک خلبان ،پرواز نماید.بدین ترتیب دارنده این گواهینامه اغلب حق ندارد به عنوان خلبان اول برای خطوط هوائی پرواز کند.



گواهینامه خلبان مسافری(ATPL):
دارنده این گواهینامه می تواند به عنوان سر خلبان، با هواپیمائی که نیازمند چند خدمه پروازی هستند نیز به پرواز در آید.



علاوه بر گواهینامه های فوق، گواهینامه های دیگری نیز وجود دارند که برای هواپیماهای خاص ( مانند گلایدر، کایت موتوردار و ....) صادر می شوند. همچنین برای خلبانان هواپیماهای مسافربری علاوه بر دارا بودن گواهینامه های عمومی خلبانی لازم است تا خلبانان گواهینامه های مربوط به نوع خاص هواپیمای مورد نظر را نیز دریافت کنند.

+ نوشته شده در  جمعه دوازدهم تیر 1388ساعت 1:57 قبل از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

براگیر یا spoilers

این صفحات فلزی متحرک که در روی بال وبالاتر از شهپر ها و بالچه های لبه عقبی قرار داردمعمولا صاف و مسطح هستند و از ضلع بالایی خود به با ل لولا می شوند.بعد از اینکه چرخ های اصلی برزمین نشست، هواپیمای سنگین،براگیر ها را تماما باز می کنند .براگیرها نیروی برآ را از میان میبرند. براگیرهای اتوماتیک موقع تماس چرخ ها با زمین،خود به خود باز می شوند.

عملکرد دیگر براگیر ها ترمزهوایی با ایجاد نیروی پسااست که هم باعث کاهش سرعت در هوا می شود و هم توقف هواپیما را بعد از فرود امدن تسریع می کند.

در این گونه موارد لازم است که کلیه براگیرها هر دو بال ، بطور یکسان و همزمان بلند شده و تا اخر باز شوند.انها در این حالت ، از جریان ورودی بال ها جلوگیری می کنند و درنتیجه ، بخشی از نیروی کشش موتور ها رو خنثی می سازند.

+ نوشته شده در  جمعه دوازدهم تیر 1388ساعت 1:56 قبل از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

ایرباس380

 

سال ها از وارد خدمت شدن هواپیمای موفق بوئینگ 747 می گذرد، و در نتیجه پیشرفت صنعت و علم نیاز به ساخت هواپیمایی از آن جدیدتر و به روز تر از نظر فناوری نسبت به آن احساس می شد، و بالاتر از همه، دیگر به نظر می رسد که پس از یک دوره سی ساله، زمان خدمت هواپیمای بوئینگ 747 به سر آمده باشد، اگر چه این هواپیما در طول خدمت خود بسیار موفق نموده باشد.

در نتیجه شرکت های دیگر غیر از بوئینگ به فکر تولید رقیبی برای این هواپیما افتادند که در طول چند سال این تفکر نتیجه داده و طرح هواپیمایی مانند ایرباس A-380 به جود آمد. البته در دوره جدید صنعت هوانوردی، تفکر بر این است که ساخت هواپیماهای بسیار غول پیکر به پایان رسد و هواپیماهایی کوچک تر و اقتصادی تر تولید شود بیشتر مقرون به صرفه باشند. اما تولید نمونه اولیه هواپیمای ایرباس و سفارش های فراوان از طرف شرکت های هوایی، دوباره ثابت کرد که هواپیماهای بسیار بزرگ هنوز هم پرارزشند. هواپیمای ایرباس A-380 نخستین هواپیمای مسافربری کاملاً دو طبقه است. این هواپیما همچنین از مزایایی چون کاهش بنزین مصرف شده و کاهش هزینه های نگهداری نسبت به هر صندلی است.

هواپیمای 555 صندلی ایرباس، با برد هشت هزار ناتیکال مایلی بدون توقف، در دسامبر ۲۰۰۵ برای اولین بار به پرواز در آمد. این هواپیما در سال 2002 وارد مرحله تولید گشته و تولید اولین نمونه جدی این هواپیما از می 2004 آغاز شد. اولین پرواز این هواپیما نیز چندی قبل با موفقیت با موتورهای رولزرویس انجام پذیرفت و قرار است از اوایل سال 2006 وارد خدمت ناوگان هوایی کشور های سفارش دهنده شود. اولین پرواز با موتورهای آمریکایی ساخت مشترک جنرال الکتریک و پرات اند ویتنی GP7200 قرار است در نوامبر 2005 انجام شود. هواپیمای ایرباس A-380 به طور جداگانه قطعاتش در چند کشور از جمله آلمان، فرانسه، انگلیس و اسپانیا تولید شده سپس به قسمت مرکزی تولید و مونتاژ در تولوز فرانسه به وسیله تریلر های جاده ای و یا با هواپیمای های باربری حمل شود. خطوط هوایی مختلفی مانند خطوط هوایی امارت و یا لوفت هانزا هواپیماهای ایرباس A-380 را به تعداد مجموعاً 139 عدد سفارش داده اند که بیشترین تعداد سفارش متعلق به خطوط هوایی امارات به تعداد 45 عدد است.

 

 ایرباس 380

 

 

به منظور کاهش وزن کلی این هواپیمای عظیم الجثه، از مصالح جدیدی در ساخت آن استفاده شده است که این مواد شامل فیبر کربن در بسیاری از نقاط مانند قمستهای مرکزی بال ها، سکان های افقی که البته تنها سکان های افقی این هواپیما به اندازه بال های هواپیمای ایرباس A-310 است!، و سکان عمودی و قسمت های انتهایی بدنه؛ لایه های آلومینیومی و فایبر گلاسی مقاوم در برابر فرسودگی در قسمت های بالایی سقف هواپیما می باشد. کلاً این مصالح بسیار سبک تر از مواد سنتی و عادی به کار رفته در سایر هواپیماها و همچنین مقاوم تر از آن ها هستند. یکی از مشخصه های جالب این هواپیما، دو طبقه بودن آن است که در همان نگاه اول نمایان می شود. این هواپیما کلاً از دو طبقه اصلی تشکیل می شود که این امر با افزایش 45% فضا و در نتیجه راحتی بیشتر همراه است. طبقه بالای این هواپیما 96 صندلی بیزینس کلاس و 103 صندلی اکونومی به معنای اقتصادی و مقرون به صرفه و طبقه پایین 22 صندلی بیزینس کلاس و 334 صندلی اکونومی کلاس را فراهم می نماید. همچنین دو راه پله و یک سیستم آسانسور ارتباط بین طبقات بالا و پایین را برقرار می سازند.

 

پیشرانه ها یا موتورهای ایرباس A-380

این هواپیما به وسیله چهار موتور 70,000 پوندی در آخرین کشش و قدرت، ساخت شرکت های جنرال الکتریک و پرات اند ویتنی یا موتورهای رولزرویس تجهیز شده است. به وسیله این موتورها، عملیات برخاست می تواند در باندی تقریباً به طول 3 کیلومتر با حداکثر وزن و در سطح دریا و دمای 15 درجه بالای صفر انجام پذیرد. هر یک از این موتورها در مقاسیه با موتورهای هواپیمای 747 حدود 7,000 پند بیشتر قدرت دارند، که البته برای وزن بیشتر ایرباس که به مراتب از جامبوجت بالاتر است و هواپیمایی فوق سنگین است، چنین مسئله ای طبیعی جلوه می کند.

 

ارابه های فرود هوایپیمای ایرباس A-380

ارابه های فرود 22 چرخه شرکت گودریچ شامل دو پایه زیر بال هر یک با چهار چرخ، دو پایه مرکزی زیر بدنه هر بک با 6 چرخ و دو چرخ دماغه هواپیما می باشد. این هواپیما می تواند دور 180 درجه ای را در فاصله ای به میزان 56.5 متر انجام دهد، که 3.5 متر از 60 متر استاندارد ابعاد فرودگاه کمتر است. آخرین سرعت عملیاتی هواپیمای ایرباس A-380 حدود 1062 کیلومتر بر ساعت و برد آن هشت هزار ناتیکال مایل یا پانزده هزار کیلومتر با بیشترین تعداد مسافر است. زمان بارگیری کامل در فرودگاه یا پایانه هوایی مرکزی، پیاده کردن مسافر ها، تمیز کردن محیط داخلی هواپیما، سرویس های دیگر و سوار کردن مسافران برای پرواز بعدی حداقل 90 دقیقه به طول می انجامد

 

ضمناً هواپیمای ایرباس A-380 اولین هواپیمایی است که از ابتدا در دو مدل مسافربری و باربری طراحی گشته است که مدل باربری آن قادر است تا حدود 150 تن بار را جابجا نماید. در آینده ای نهچندان دور، حضور پر رنگ این هواپیمای پیشرفته، نوین و جادار را در ناوگان های هواپیمایی اکثر کشورها، البته به احتمال زیاد تا سال ها برای خطوط دور پرواز بین المللی دنیا شاهد خواهیم بود.

ارابه فرودایرباس380

+ نوشته شده در  جمعه دوازدهم تیر 1388ساعت 1:53 قبل از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

گلایدر ها یا هواپیماهای بدون موتور

 

اگر چه برخی گلایدرها دارای موتور نیز هستند , عبارت گلایدر در واقع بیانگر هواپیمایی است که از هوا سنگینتر یوده ( یعنی بالن نیست ) و هیچ نوع سیستم پیشرانی نداشته باشد. امروزه گلایدر ها بیشتر برای مقاصد تفریحی و ورزشی بکار برده می شوند.

پرواز یک گلایدر در حالیکه موتور ندارد , با کمک گرفتن از نیروی هوای جهت دار در مناطقی نظیر کوهستان ها ممکن می شود.جریانهایی از هوا که به سمت بالا می وزند , نیروی برآ ی لازم را برای ماندن گلایدر در هوا تولید میکنند، اگر چه این نیرو متغیر است و رفته رفته کاهش می یابد .

ویژگی اصلی گلایدر ها ، وزن کم و راندمان آیرودینامیکی فوق العاده بالا می باشد ، این هواپیما باید سرعت واماندگی پاینی داشته باشند تا با تغیر سرعت و زاویه حمله به دلیل تغیرات باد ، وامانده نشوند.بدنه گلایدرهای امروزی باریک و با انحناهای بسیار نرم ساخته می شوند تا عبور جریان را ساده تر و مقدار پسا را کاهش دهد.

مواد سبک و مقاومی مانند فیبر کربن و فیبر شیشه ( GLASS – FIBER  )  مدتهاست که در گلایدرها  استفاده می شوند. یکی دیگر از مزایای فیبر شیشه فرم پذیری خوب آن برای ایجاد انحناهای نرم در بدنه است.ایرفویلهایی که در بال گلایدرها استفاده می شود از نوع جریان آرام ( Laminar flow airfoils  ) می باشند.

این ایرفویلها پسای بسیار کمی در محدوده سرعتهای پایین ( سرعت گلایدرها ) ایجاد می کنند و نیز در زوایای حمله ی بیشتر وامانده می شوند که هر دو ویژگی مطلوب گلایدرهاست . البته این ویژگی ها در هوای بارانی بکلی از بین می روند و لذا گلایدرها معمولا نباید در هوای بارانی پرواز کنند.

ارابه های فرود در گلایدر ها معمولا دم کشیده ( Tail dragger  ) می باشند.

 

با این تفاوت که ارابه های فرود اصلی فقط یک چرخ یا دو چرخ در راستای بدنه و نه در کنار یکدیگر دارند. معمولا چرخهای اصلی با یک مکانیزم ساده ( و سبک ) جمع می شوند تا پسا کاهش یابد.

 

اولین گلایدر در اواخر قرن 19 میلادی توسط اتولیلینتال ساخته شدند که یکی از پیشگامان صنعت هوانوردی به شمار می رود.

گلایدر

+ نوشته شده در  جمعه دوازدهم تیر 1388ساعت 1:51 قبل از ظهر  توسط محمدسروقدی  | 

ورزش وهوانوردی

 

ورود هواپيما ها و عموماً وسايل پرنده نه تنها آغاز يك عصر جديد تكنولوژيكي ( عصر پرواز ) را در جهان پديد آورد بلكه فصلي تازه براي پيدايش الگو هاي جديد سرگرمي و آمادگي جسماني بشمار مي آيد.

 ورزش ها و تفريحات هوايي همگي اصول پرواز تئوريك شامل ( علاقه ، جسارت و آسمان ) را در خود داشته و تنها در شيوه هاي اجرايي با هم متفاوت هستند. همه ساله در سرا سر جهان علاقمندان بي شماري به اين سمت روي آورده و همين موضوع منجر به تاسيس كلوپ هاي مختلف در رشته هاي گوناگون هوايي شده است.

1- شناخته ترين ورزش هوايي چتر بازي است. اين ورزش دير پا و قديمي مشتاقان خاص خود را دارد. ورزشكاران اين رشته همواره با خطر هاي پيش روي پرواز دست و پنجه نرم مي كنند اما هيچگاه از عشق به پرواز كناري گيري نكرده بلكه تمايل آنها افزايش يافته است. چتر بازي اصولاً يك ورزش كاملاً تخصصي و گران محسوب مي شود. قدرت بدني مناسب از لحاظ وزني ، دستگاه تنفسي و استخوان بندي از موارد استاندار براي جذب به اين رشته محسوب مي شود. يك چتر باز هميشه در تمرينات به سر مي برد. براي شروع كار خود مي بايست در گام اول بدن سازي مناسب را داشته باشد و سپس با تمرين در شبيه ساز آمادگي لازم را كسب نموده و پس از آن دست به پرواز و سقوط بزند.

بد نيست بدانيد كه در اصطلاح درست چتر بازي ( بال سواري ) است. بال سواران براي پرش نهايي خود از هواپيما هاي سبك تا سقف ارتفاعي 15هزار پا و ترابري چند منظوره بيش از 20 هزار پا استفاده مي كنند. بسياري هم از بالگرد به سبب سادگي در نشست و برخاست بهره مي جويند.

2- پارا گلايدر : اين رشته ورزشي در خانواده ي ( بال سواري ) قرار دارد. اصول اوليه دقيقا با نمونه شماره 1 برابري مي كند با اين تفاوت كه پاراگلايدر سواران براي پرش از ارتفاع اقدام نمي كنند بلكه با قرار گيري در محل هاي مرتفع و بستن يك بال بزرگ به خود و پس از دويدن به پرواز در خواهند  آمد. حساسيت پارا گلايدر سواري بسيار است چرا كه ابعاد بال بيش از حد متعارف بوده و تغييرات آب و هوايي تاثيرات بسياري روي ورزشكار دارد. براي پاراگلايدر سواري مي بايست از تجهيزاتي خاص نظير زين و كيسه مخصوص ، كلاه ايمني ، محافظ هاي مختلف براي اندان بدن نظير زانو و ساق ها و نيز تجهيزات ارتباطي خاص استفاده نموده و همچنين از علائم قراردادي آگاهي كامل  داشت.

3- كايت سواري : اين ورزش هم همانند پاراگلايدر مشابهاتي دارد كه مهمترين آن استقرار در محل هاي مرتفع نظير تپه ها و كوهستان ها است. كايت اصولاً يك بال دلتا شكل ( مثلثي ) است كه با تعدادي پروفيل آلومينيومي مقاوم مهار شده و خلبان در كيسه مخصوص جاي مي گيرد. براي پرواز حركت و شتاب اوليه با دويدن فرد در جهت موافق باد صورت گرفته كه پس از بلند شدن پا ها جمع و درون كيسه قرار مي گيرد. كايت سواران جهت حركت خود را از طريق دلتاي كنترلي خود تنظيم كرده و هدايت مي شوند.

4- گلايدر : در واقع واژه گلايدر به معناي هوا سر يا پرنده بدون موتور خلاصه مي شود. گلايدر تمام ويژگي هاي يك هواپيما را البته در كلاس فوق سبك يا ( UL ) دارد . خلبان گلايدر در كابين كاناپي دار قرار مي گيرد. ممكن است كارآموزي هم ( در گلايدر هاي دو سرنشينه ) با خود همراه نمايد. يك كابل بكسل هواپيما را به يك خودروي پر شتاب يا يك هواپيماي موتور دار سبك متصل مي كند. ( اصطلاح وينچ ) با حركت وينچ كابل كشيده شده و گلايدر را در مسير جريان هاي هوايي گرم قرار مي دهد. از اين رو هواپيما هم به پرواز در آمده و با رها كردن كابل  از لذتها و زيبايي آسمان استفاده مي نمايد. مهمترين اصل در پرواز با گلايدر ( حداكثر ميزان آئروديناميك بال و بدنه در مقابل برخورد هوا و نيز حداقل وزن ممكن ) است. گلايدر ها در باند ها و زمين هاي خاكي ، چمن زار و آسفالت نشست و برخاست مي كنند.

5- پارا موتور : پارا موتور در حقيقت همان پارا گلايدر است كه يك فن ( بنزيني ) پشت خلبان نصب مي شود. با روشن شدن فن و كمي قدرت دويدن بال به پرواز در آمده و با سرعت بيشتري مسير خود را طي مي كند. در پاراموتور مبحث هواي گرم تا حدودي كاهش مي يابد. از مزيت هاي اين رشته افزايش قدرت كنترل توسط خلبان است.

6- كايت موتور دار : اين وسيله هم مانند كايت از بال هاي دلتايي استفاده مي كند. يك فن هم همانند نمونه قبل در پشت وسيله قرار دارد. محور كنترلي مثلثي هم وجود دارد. تنها تفاوت اين وسيله با كايت داشتن يك نيم كابين كوچك از جنس الياف كربن و فايبر گلاس است. اين نيم كابين محل قرار گيري دو سرنشين ، فرمان دلتايي و محور كنترل و نيز موتور است. 3 عدد چرخ با استاندارد هوايي براي نشست و برخاست در زير وسيله تعبيه شده است.

7- بالن : بالن سواري از سابقه طولاني برخوردار است. در بالن يك محفظه كروي شكل حاوي هواي داغ ،‌ يك يا چند مشعل براي توليد حرارت و سبد براي قرار دادن كپسول هاي گاز و سرنشينان وجود دارد. قطر محفظه كروي هواي گرم بالن ها گاهاً به بيش از 20 متر هم مي رسد . بالن قبل از پرواز با روشن كردن مشعل ها و ورود هواي داغ به حالت استوانه اي در آمده و برافراشته مي شود. سرنشينان در سبد قرار گرفته و با رها كردن طناب توقف بالن به پرواز در مي آيد. حداقل ارتفاع پرواز با بالن 3 تا 5 هزار پا مي باشد و تا 18 و حتي 20 هزار پا هم قابليت افزايش را دارد. در درون سبد بالن علاوه بر موارد گفته شده يك سامانه  شامل (‌باد نما ، ارتفاع سنج و فشار سنج ) وجود دارد. در گذشته اين سيستم بصورت آنالوگ و مكانيكي عمل مي كرد اما امروز با پيدايش سيستم هاي الكترونيكي اين وسيله نيز كاملاً ‌ديجيتالي و دقيقتر از گذشته پارامتر هاي مربوطه را نمايش مي دهد. بالن از كيسه هاي تعادلي حاوي شن و يا وزنه استفاده مي كند . به منظور كم كردن ارتفاع و نشستن دريچه اي كوچك در راس بالايي بالن قرار دارد. اين دريچه با يك طناب به پايين مرتبط شده است. با كشيدن طناب دريچه باز و هواي گرم خارج مي شود اين عمل تحت تاثير نيروي جاذبه زمين بالن را روبه پايين هدايت مي كند. براي ارتفاع بالاتر از كپسول و ماسك اكسيژن استفاده مي شود.

8- مدلسازي : اين رشته تقريباً از مشتاقان بسياري برخوردار است. با اين تفاوت كه خلبان هيچگاه پرواز نمي كند بلكه هواپيمايي كوچك را ساخته و به پرواز در مي آورد. مدلسازي شاخه هاي گوناگون دارد. ( مدل هاي پرواز آزاد ، موتور كشي ، كنترل لاين و راديو كنترل ) ازاقسام مختلف اين رشته به حساب مي آيد. ابتدايي ترين پرواز براي هواپيماهاي مدل از نيروي دست انسان كمك مي گيرد و در مراحل بعدي يك موتور خاص مدل ( بنزين ، الكل و ديزل سوز ) به همراه يك دستگاه فرستنده و گيرنده راديويي در دست خلبان هواپيما را در آسمان كنترل مي كند. ساخت و پرواز هواپيماي مدل نيازمند حوصله ، دقت و كسب تجربه با استفاده از تمرينات ممتد است.هزينه اين رشته از حدود يك دلار تا چند هزار دلار تخمين زده مي شود.

البته حوادث ناگوار ناشي از ورزش ها و تفريحات هوايي كه همگي به سبب كمي تجربه ، عدم دقت كافي و البته شرايط نا مساعد جويي رخ مي دهد را نبايد نا ديده گرفت .

 

معرفي سايت هاي پروازي ويژه ورزش هاي هوايي در استان تهران :

 

1- سايت امامزاده هاشم : منطقه جاده هراز ، قبل از تونل امامزاده هاشم. ( ويژه پاراگلايدر ، پارا موتور و كايت سواري )

 

2- سايت كوهسار : منطقه5 تهران - جنت آباد شمالي. ( ويژه پاراگلايدر ، پارا موتور و كايت سواري )

 

3- سايت آسمان ري : منطقه 20 تهران – شهر ري . ( ويژه چتر بازي ،‌ پارا موتور ، كايت موتور دار ، گلايدر ، هواپيماي مدل ، بالگرد و هواپيماي فوق سبك و سبك )

 

4- سايت فرودگاه مهر آباد:  تهران – جنب ترمينال حجاج. ( ويژه آموزش هواپيماي مدل و گلايدر و پرواز كليه هواپيماهاي مدل )

 

5- سايت نمايشگاه هوايي: تهران - روبروي پارك ارم ( اختصاصي ) . ( ويژه گلايدر ، پاراموتور ، كايت موتور دار ، بالن ، هواپيماي مدل ، چتر بازي ، هواپيماهاي فوق سبك و سبك و بالگرد )

 

6- سايت آزادي : كرج ، آبيك ، فرودگاه آزادي. ( ويژه كليه پرواز هاي آموزشي و تفريحي )

+ نوشته شده در  جمعه دوازدهم تیر 1388ساعت 1:44 قبل از ظهر  توسط محمدسروقدی  |